por Rodrigo Scolaro, economista de COSTDRIVERS
Podría incluso tratarse de una escena sacada de una película de Hollywood: un barco gigantesco, con capacidad para transportar a más de 20 mil personas. TEUs [Un TEU equivale a la unidad de medida de un contenedor de 20 pies], atascado en uno de los cuellos de botella del transporte marítimo más concurrido del mundo. Esta fue la trama de una historia inédita en el mundo -que detuvo el Canal de Suez hace unos días- y que tuvo como protagonista al buque Nunca Dado que los, uno de los portales más grandesêIners del mundo.
Sin embargo, este es sólo el último fragmento de una compleja maraña de problemas que han afectado a la cadena de suministro global desde el inicio de la pandemia de coronavirus. coronavirusLa falta de contenedores, mano de obra y la presión de la industria aérea, con aviones comerciales desocupados ya en uso para transportar suministros de vacunación, aumentan el impacto en los costos y la necesidad de eficiencia.
Calculando la pérdida causado por la puesta a tierra del Nunca Dado que los Tal vez nunca sea posible hacerlo en su totalidad, pero el impacto no ha sido pequeño, considerando que al menos 3 millones de dólares en mercancías pasan por el canal cada día. Más que eso, el evento también, en los próximos meses, repercutirá en cambios graduales, pero que podrán diseñar nuevos recorridos. En China, por ejemplo, los servicios de transporte ferroviario alcanzaron su punto máximo en la Ruta de la Seda tras el incidente del Canal de Suez: la capacidad de transporte estuvo completamente llena a fines de mayo.
Crisis en las cadenas globales
El problema de las cadenas de suministro globales Suministro La cadena va más allá y, por supuesto, se enfrenta al impacto de la COVID-19. La pandemia ha generado caos en el sector del transporte marítimo y, recientemente, se ha producido un aumento sustancial de los precios, especialmente en el transporte de contenedores. Este aumento se debe principalmente al tiempo que los barcos han permanecido varados en puertos de todo el mundo, debido al coste y la falta de mano de obra para la carga y descarga. El retraso en los puertos, por supuesto, afecta al transporte terrestre y al almacenamiento, trasladándose a los productos y las materias primas.
Otro punto La principal causa de la crisis del transporte marítimo fue la escasez de contenedores, que comenzó, por supuesto, con la pandemia. La falta de mano de obra disponible en los puertos y la disminución del número de buques en operación contribuyeron a esta situación, agravada a finales de año por un cambio en el comportamiento del consumidor, lo que provocó un aumento en la afluencia de mercancías exportadas desde Asia a Estados Unidos.
Como resultado, cientos de contenedores quedaron varados en territorio estadounidense debido a restricciones laborales. Hoy en día, de cada 10 contenedores varados en EE. UU., solo... cuatro regresó a Asia.
Escenario brasileño
En Brasil, El tercer trimestre de 2020 registró um incremento en el movimiento portuario del 2,1%, respecto al mismo periodo de 2019.
A pesar del incremento, el aumento de precios, los retrasos y los cambios en El itinerario de varios barcos perturba la logística de los puertos y los exportadores —que ya operan de forma diferenciada debido a la naturaleza comercial de Brasil, que compra muchos productos manufacturados y exporta materias primas. Estos últimos generalmente utilizan transporte a granel en lugar de contenedores, y las empresas que hacen escala en el país para descargar manufacturas prefieren regresar con sus contenedores vacíos, en lugar de medio llenos, buscando mayores ganancias al cargar productos manufacturados a otras regiones.
EEstos factores obstaculizan la exportación de varios sectores, como la carne, y también la producción de bienes manufacturados en suelo nacional que dependen de productos importados, como el sector textil y el automovilístico.
La CNI publicó recientemente un informe que indica una disminución en el número de operadores marítimos en el país en los últimos años, lo que contribuye a un escenario de presión sobre los precios debido a la menor competencia. También se debate el proyecto BR do Mar, cuya votación está prevista para finales de abril, y que busca permitir el uso de buques extranjeros para cabotaje en rutas nacionales y, por lo tanto, reducir los costos de transporte en el país con mayor competencia y menor necesidad de camiones para viajes largos entre regiones costeras. Si bien parece una alternativa atractiva, el proyecto ha recibido críticas.
En todo el mundo, varias empresas de transporte están aprovechando el momento para aumentar sus ganancias, considerando que este comportamiento podría extenderse hasta finales de año. Hay factores que podrían cambiar este pronóstico, como el ritmo de vacunación y la recuperación económica mundial, el aumento de la capacidad de producción de nuevos contenedores y las nuevas salidas logísticas para el flujo de producción global. Solo cabe esperar que otro evento se estanque. de proporciones globales no nos aleja aún más del camino de la normalidad.